Pompa e pinze hanno il compito di trasferire la forza che applichiamo alla leva del freno alle pastiglie e quindi ai dischi.
Le pompe freno posso essere raggruppate in due famiglie in base al posizionamento del pompante: assiale e radiale.
Su una pompa assiale il pistone è posizionato parallelamente al manubrio ed è affidata alla forma della leva il compito di “ruotare” il movimento applicato in senso trasversale al manubrio, in un modo parallelo al manubrio. Per questo motivo l’intero corpo della pompa freno è soggetto ad una torsione e quindi parte dell’energia viene dissipata a discapito della capacità frenante.
Una pompa radiale elimina ogni forma di torsione e quindi ogni forma di spreco di “energia”.Questo grazie al fatto che ogni pressione sulla leva viene trasmessa direttamente al pistone della pompa disposto trasversalmente al manubrio (evitando così la “rotazione” che si ha nelle pompe assiali) per cui tutte le forze in gioco hanno la stessa direzione riducendo al minimo le dispersioni meccaniche. La pompa con disposizione radiale consente di trasmettere al pistone in maniera praticamente inalterata tutta la forza applicata alla leva.
I principali vantaggi per l’impianto freno sono una maggiore azione mordente, una maggiore modulabilità della frenata e un miglior feeling complessivo. A questo va aggiunto la possibilità di adottare un pistone di dimensioni più generose e di poter regolare a piacere la distanza leva dal manubrio.
Le pompe freno vengono identificate attraverso due numeri, ad 16X18, 16X20 ecc. La prima cifra si riferisce al diametro del pistoncino pompante (1), mentre la seconda cifra indica ladistanza che c’è tra il fulcro della leva e il comando che conferisce il movimento al pistoncino (2); alcune pompe top di gamma permettono di variare la seconda distanza con un particolare sistema di fuoricentro.
Ma anche la migliore delle pompe freno per lavorare bene deve necessariamente essere abbinata a pinze altrettanto performanti altrimenti rischiamo di non ottenere miglioramenti.. vediamo quindi le diverse tipologie di pinze.
Le pinze freno sono divise in due categorie in base al tipo di fissaggio:radiale e trasversale.
Una pinza freno ad attacco assiale è fissata, appunto, trasversalmente alla forcella solo nel punto superiore, mentre il punto inferiore rimane libero. L’ancoraggio superiore consente di opporre la massima resistenza possibile al momento torcente (è preferibile lavorare in compressione piuttosto che a trazione ndr) ma è evidente che se l’estremità inferiore è libera, l’intera pinza potrebbe subire forti deformazioni durante la frenata, quindi la pinza per ”opporsi” a tali deformazioni deve essere necessariamente molto resistente e quindi molto grossa e pesante (il che non è l’ideale considerando che le pinze sono masse non sospese ndr).
Per ovviare a tali problemi sono state ideate le pinze ad attacco radiale.
Una pinza ad attacco radiale prende il nome dal sistema di ancoraggio alla forcella, appunto radiale rispetto al mozzo ruota. L’accoppiamento radiale, con un punto di ancoraggio superiore ed uno inferiore, determina una maggiore rigidità della pinza infatti la parte inferiore della pinza non è più libera, ma ancorata alla struttura in maniera solidale.
Possiamo quindi assimilare pinza radiale e forcella come un tutt’uno con tutti i vantaggi che ne conseguono.La pinza meglio si adatta alle piccole oscillazioni del disco consentendo così alle pastiglie di posizionarsi sempre perfettamente parallele ai dischi andando a migliorare la frenata.Quindi ne deriva che più è rigida una pinza e sostanzialmente meglio lavora, e quindi la nostra moto frena meglio.
Il top della rigidità di ottiene con le pinze monoblocco, ovvero senza imbullonature o punti di saldature in genere: esse sono costituite da un unico blocco di metallo (generalmente particolari leghe di alluminio) e possono essere ricavate per fusione o per lavorazione con macchine CNC (computer numerical control), ma il costo decisamente elevato ne limita ancora la diffusione.
Un altro fattore che determina le prestazioni di una pinza sono il numero di pistoncini ed il loro diametro. Generalmente le pinze anteriori hanno 4 pistoncini, due per lato, in questo modo la pastiglia è spinta con maggiore forza verso il disco rispetto alle pinze con soli due pistoncini. Alcune case costruttrici utilizzano pinze a sei pistoncini (3 per lato) ma a conti fatti non si segnalano particolari miglioramenti tali da giustificare il maggior peso.
Le pinze posteriori invece sono generalmente a singolo pistoncino poiché al posteriore non sono necessarie grandi potenze frenanti.
Ma tutta questa esasperata ricerca della rigidità può essere vanificata dal componente più importante (e spesso più trascurato) dell’intero impianto, senza il quale sarebbe impossibile frenare: il liquido freni.
Tale liquido è quasi del tutto incomprimibile ed è importantissimo poiché trasferisce la pressione esercitata sulla leva del freno alle pinze e quindi dobbiamo essere certi che sia sempre in condizioni ottimali.
I liquidi freni vendono identificati col codice DOT3, DOT4, DOT5, DOT5.1, DOT 6.1…tali cifre indicano la base che può essere glicolica o siliconica.
I DOT 3, 4, 5.1 e 6.1 sono a base glicolica, i DOT 5 e 6 sono a base siliconica, tali liquidi non possono assolutamente essere mischiati ed in base alle specifiche del costruttore dell’impianto dobbiamo usare l’uno o l’altro tipo per evitare il rischio di danneggiare le guarnizioni.
I liquidi glicolici, a salire del numero di DOT aumentano la temperatura di ebollizione (si parte dai circa 205°-230° del DOT 3 fino ai 260°-275° del DOT5.1) ma aumenta anche l’igroscopia, ovvero la capacità di assorbire umidità.
Come è prevedibile l’umidità aumenta la comprimibilità del fluido rendendo la risposta della leva spugnosa e peggiorando le prestazioni complessive dell’impianto, perciò il liquido va sostituito con una certa frequenza, il DOT4 una volta ogni 20 mesi circa, il DOT5.1 (più performante) una volta ogni 10 mesi circa.Ricordiamoci di utilizzare solo liquido nuovo e sigillato, in confezione nuova…proprio per evitare la presenza di umidità, ed una volta aperta la confezione il liquido non puo’ essere conservato.
I liquidi siliconici invece, come il DOT5 e DOT6 non ‘’soffrono’’ di igroscopia ma sono più comprimibili e raramente vengono utilizzati in campo motociclistico.
